Высокие темпы автомобилизации в городах России и ограниченное финансирование дорожно-мостового строительства резко повышают актуальность задачи выбора наиболее эффективных мероприятий по развитию улично-дорожной сети (УДС) города. При этом одни специалисты высказывают мнение, что строительство новых магистралей в городе не даст желаемого результата, так как одновременно в движение вовлекаются еще большее число автомобилей и транспортные проблемы сохраняются. В качестве доказательства обычно приводят опыт развитых западных стран, где такое строительство ведется низкими темпами. Для решения транспортных проблем предлагают сосредоточить максимальные усилия на развитии только общественного транспорта. Другие специалисты уверены, что уровень развития УДС в крупнейших российских городах не соответствует потребностям и в условиях устойчивого роста уровня автомобилизации следует предпринять шаги по ускоренному развитию УДС, с формированием в ее структуре в первую очередь магистральных улиц с высокой пропускной способностью, выполняющих основную транспортную работу.

Для более детального изучения данного вопроса автор на примере крупнейшего города Российской Федерации — Москвы — рассматривает несколько особо актуальных вопросов. Один из них, на который следует обратить внимание — это анализ динамики развития УДС и сравнение уровня ее развития с другими крупнейшими городами развитых стран мира. Так, в период 1980-1985 гг. он составил 110 км, в период 1985-1990 гг. — 50 км. В период 1990-1995 гг. на фоне резкого роста парка автомобилей строительство магистралей в городе практически остановилось. Начиная с 1995 г., работы в области строительства УДС были возобновлены. За это время реконструированы МКАД и просп. Мира, построено Третье транспортное кольцо (ТТК) и целый ряд транспортных развязок. За 10-летний период магистральная сеть приросла на 73 км. Следует отметить, что указанный прирост происходил преимущественно за счет строительства магистральных улиц районного значения в зонах массового жилищного строительства и реконструкции. Таким образом, можно сделать вывод, что увеличение протяженности улиц общегородского значения, обеспечивающих основной общегородской суточный пробег, не соответствует темпам роста уровня автомобилизации.

По состоянию на 1.01.2006 г. протяженность УДС в столице составила 4676,5 км при плотности 5,51 км/км2, протяженность магистральной сети — 1310 км при плотности 1,54 км/км2, что в 1,8 раза ниже нормативной. По сравнению с крупными зарубежными городами протяженность и плотность УДС в Москве существенно ниже. Так, например, в Лондоне плотность УДС составляет 9,3 км/км2, в Нью-Йорке — 12,4 км/км2, а в Москве — 5,5 км/км2. На рис. 2 дано сравнение Москвы с другими крупнейшими городами мира по плотности УДС. При этом если рассматривать указанный показатель для Москвы относительно населения города или, другими словами, сколько приходится метров УДС (протяжённость) на тысячу жителей, то Москва на фоне крупнейших городов выглядит также плачевно. Учитывая изложенное и, безусловно, поддерживая идею приоритетного развития общественного транспорта, автор считает, что в условиях недостаточно развитой УДС в крупнейших городах нашей страны не может быть реализовано и качественное развитие общественного транспорта.